·全球电动两轮车规模：2025年全球电动两轮车销量为7800多万辆，其中国内市场销量约6300万辆，海外市场销量约1000多万辆。海外电动两轮车产品结构中，电动踏板自行车（e-bike）占比最高，是海外销量的核心构成；严格意义上的电摩、电轻摩产品销量约为600-700万辆。除此之外，印度、东南亚等地区还存在一类介于电摩与电动车之间的过渡性产品，根据不完全统计，该类产品的规模约为300-500万辆。综合各品类统计，全球电动两轮车整体规模超过8000万辆，市场主要重心集中在中国境内。
·全球燃油摩托车规模：全球燃油摩托车年销量区间为2500-2800万辆，区域分布上，国内市场销量约为1000-2000万辆，东南亚市场销量约为1200万辆，欧洲市场每年销量约为200多万辆，中亚、南美等地区合计销量约为400-500万辆。若剔除自行车品类，全球两轮车整体规模超过1亿辆，市场体量较大。当前电动两轮车的发展重心集中在东南亚市场，欧洲市场的电动两轮车有一定规模且利润水平较高，但整体销量增长乏力，其中电摩、电轻摩类产品在欧洲的市场规模相对较小。
·东南亚各国销量结构：东南亚核心国家燃油摩托车与电动两轮车销量结构差异显著，具体来看：a. 印尼燃油摩托车年销量规模达500-600万辆，当前电动两轮车年kaiyun登录入口 kaiyun平台销量仅20-30万辆，包含组装、换电类产品，整体规模偏小；b. 越南燃油摩托车年销量约300万辆，2025年电动两轮车销量为80-90万辆，电动化渗透率为东南亚地区最高；c. 泰国、菲律宾燃油摩托车年销量均为150-160万辆，其中泰国电动两轮车年销量达30-40万辆，菲律宾正规渠道销售的电动两轮车年销量不足10万辆；d. 马来西亚燃油摩托车年销量为100多万辆，老挝、缅甸、柬埔寨等其余国家的摩托车整体销量相对较低。
·东南亚电动化政策导向：东南亚各国电动化支持政策进度存在分化，核心国家已出台明确推进时间表：a. 越南政策推进力度较强，2025年已明确2026年7月1日河内一二环区域禁行燃油摩托车，2028年胡志明市全面禁行燃油摩托车，两大城市作为越南政治、经济核心，人口及消费占比相对较高，政策落地将对整体市场形成较强催化；b. 印尼此前曾推出电摩购置补贴政策，补贴标准为单车价格的15%，最高折合人民币约2000元，补贴适用范围以售价1万-2万元的高速电摩为主，当前当地已明确2030年全面转向电动化，印尼作为东南亚人口最多的国家，总人口约4亿多，摩托车保有量达1.2亿辆，政策落地将为电动两轮车市场带来巨大增量空间；c. 泰国此前也出台过电动化补贴，但补贴力度相对较小，仅配套一般性鼓励措施；老挝、缅甸、马来西亚等其余国家暂未出台明确的电动化转型时间表。
·电动化增速与销量预期：当前东南亚电动两轮车销量已呈现明确增长态势，未来增长空间受油价波动及政策落地节奏影响较大：a. 各国当前电动两轮车增速存在差异，越南市场增速达40%-50%，老挝、柬埔寨、泰国市场同比增速约30%，印尼市场增速为15%-20%；b. 印尼当前对消费者燃油采购仍有补贴，补贴后油价约为4.71元，非补贴油价已达5-6元，若国际油价持续维持在100美元以上，印尼燃油补贴或难以持续，目前当地已放出口风，若油价高位持续到2026年5-6月，燃油补贴将大概率取消，油价上涨将带动一波较大规模的燃油摩托车换购电动两轮车热潮；c. 2025年东南亚电动两轮车总销量约为200万辆出头，若油价维持高位叠加越南禁摩政策落地，2026年东南亚电动两轮车总销量突破400万辆的难度较低，整体需求支撑较强。
·中国品牌市场份额：2025年东南亚电动两轮车中国品牌直接出口销量合计约60-70万辆，具体拆分：雅迪销量约20万辆，爱玛销量约8-10万辆，台铃销量约4-5万辆，绿源销量约2万多辆，新日销量约2-3万辆，小牛销量约3万辆，其余零散出口量约10余万辆。另有部分产品由东南亚本土企业、印尼华人创业企业运营，采用从中国进口核心零部件、当地组装销售的模式，对应销量计入本土品牌口径，未纳入国内品牌直接出口统计。当前东南亚电动两轮车70%-80%的核心零部件均来自中国，仅车架、轮胎等配件在当地采购，核心供应链仍依赖国内体系。
·头部厂商产能布局：九号品牌布局东南亚市场的核心瓶颈为渠道建设周期较长，东南亚当前销量集中在一二线城市，渠道开发需逐个kaiyun登录入口 kaiyun平台谈判落地，正常情况下预计2027-2028年才能实现规模起量；若后续东南亚电动两轮车电动化爆发速度超预期，九号的切入节奏也会相应加快。国内头部品牌中，雅迪产能规模领先优势显著：越南基地理论产能为150万辆，实际生产中可提升至200万辆，印尼基地产能为50万辆，整体合计产能约200万辆；雅迪越南基地2025年完成二期扩建，新增100万产能，同时引进了国内配套供应链；印尼要求销售产品本土化率达到40%以上，雅迪目前与当地国代合作布局组装厂，未来规划建设产销研一体化新工厂。爱玛、台铃、绿源、新日的产能规模相近，印尼基地产能均为50万辆左右。
·区域竞争格局：东南亚不同国家本土竞争格局存在差异：越南市场本土品牌数量较多，龙头品牌Winfast市占率超过40%，定位中高端，背靠大型多元化集团，产品线覆盖汽车等多个领域，布局时间早、知名度高、渠道优势突出，位列越南市场第一；雅迪在越南市场市占率位列第二。印尼市场本土品牌多为初创企业，部分由国内团队孵化，采用研发放在国内、当地组装的模式，头部本土品牌年销量约十余万辆，换电赛道品牌年销量仅1-2万辆，整体规模较小；2025年雅迪在印尼的销量为1.5-2万辆，新日、爱玛等其他国内品牌在印尼的销量也仅1-2万辆，尚未起量。东南亚市场核心竞争对手分为三类：一是当地本土品牌，二是印度Hero等海外品牌，三是国内其他头部电动两轮车品牌；长期来看国内品牌具备规模化降本优势，待市场规模爆发后可通过产能优势压低生产成本，分流本土品牌市场份额。
·渠道与需求结构：渠道布局方面，越南本土龙头Winfast在当地拥有3000余家各类线年雅迪在越南的渠道数量为900余家，2026年规划扩张至2000家左右；当前雅迪越南单店年出货量约100台，对应年销量约20万辆，若后续单店出货量提升至300-400台，对应年销量可达60万辆左右。需求结构方面，东南亚电动两轮车市场B端需求占比极低，仅存在少量外卖、配送群体的零散采购，无大规模企业集采需求，整体需求以个人购买为主，核心需求逻辑为个人用户逐步替换原有燃油摩托车。当前国产品牌在东南亚市场的品牌认知度仍有待提升，当地消费者对日系摩托品牌、本土品牌的认可度更高，国产品牌仍需时间沉淀品牌力。
·供应链本土化要求：东南亚不同国家的电动两轮车供应链本土化要求存在明显差异，其中印尼的相关要求最为明确，要求电动摩托车本土化率达到40%才可在当地销售，菲律宾、老挝、泰国、缅甸等其余东南亚国家暂未出台明确的本土供应链要求。政策优惠是国内厂商出海建厂的核心驱动因素：越南投资政策相对友好，雅迪早在2019年便已在越南布局建厂；当前爱玛、雅迪、新日等国内电动两轮车厂商也均已在印尼布局建厂。
·配套体系建设情况：国内电动两轮车核心供应链企业正逐步推进东南亚布局，天能、超威及相关电机生产企业已开始在当地建厂。印尼具备天然资源优势，当地镍矿、铅矿资源较为丰富，电动两轮车整体生产成本与国内接近。但当前印尼配套布局存在一定局限：一是若使用马来西亚生产的零部件，相关产品将无法在印尼销售，目前印尼本地尚未形成成熟的屏幕配套产能，所需屏幕主要从国内及越南发货；二是当前印尼电动两轮车整体产量规模较低，上游零部件厂商需达到一定出货规模才能具备生产成本优势，现阶段全供应链搬迁至印尼的成本仍相对较高，性价比不及从国内发海运、按3%的税率出口至印尼的模式，因此目前暂未将整套供应链迁至印尼。此外越南供应链各方面成熟度优于印尼，当地现有工厂布局暂时不会调整。
·市场格局与进入壁垒：印度两轮车市场整体规模较大，本土拥有一批摩托企业。从销量结构来看，当地电动两轮车年销量为400-500万辆，燃油摩托车年销量约2000万辆，两类车型加总后的年销规模接近3000万辆，市场容量可观。从竞争格局来看，当前印度两轮车市场基本由日系及本土品牌占据，其中日系品牌主要布局高端摩托车赛道，中低端两轮车市场由印度本土品牌主导。国内品牌暂未大规模切入印度市场，核心障碍来自两方面：一是印度存在明显的地方保护，对本土品牌的扶持力度较高，外来品牌发展空间受限；二是当地营商环境存在包括不诚信行为在内的各类问题，经营不确定性较强。目前国内品牌仅少量承接印度市场的OEM订单，按订单要求供货，整体在印度两轮车市场的占比极低。
·产品法规与结构差异：东南亚地区电动两轮车的法规划分与国内整体差别不大，时速80km/h以上的车辆归类为电摩，时速80km/h以下归类为电轻摩，但当地针对电动摩托车的政策要求相对宽松，时速达到六七十的车辆也可被认定为电摩，相关税率无明显差异。受地形因素影响，东南亚电动自行车销量极低，仅在部分山区、偏远地区有少量低价产品售卖，主流产品为时速60km/h以上的中高速电摩、电轻摩。国内市场则以中低速产品为主，时速50km/h以下产品占比达80%-90%，时速50km/h以上产品占比不足10%，两地产品结构差异显著。
·2026年一季度销量表现：2026年一季度国内电动两轮车市场整体下滑，核心原因来自两方面叠加：一是2026年行业不再有国补及以旧换新补贴，政策支撑消退直接影响消费者购车意愿；二是新国标在一二线城市严格执行，消费者车辆使用便利性明显下降，进一步压制消费需求。分品牌来看，头部品牌雅迪一季度销量同比下滑约30%，其中1月同比下滑约10%，2月销量仅40余万辆，较2025年同期的130万辆大幅下滑约60%，3月预计同比下滑约20%，整体下滑幅度高于行业平均水平。爱玛及其他品牌受规模体量差异影响，一季度销量同比下滑幅度处于10%-15%区间，显著低于雅迪。
·2026年市场走势预判：当前国内不同区域新国标执行力度分化明显，市场整体呈现分化特征：深圳、厦门岛内等地区监管标准较为严格，对车辆使用约束较多；西安、郑州、漳州、泉州等地区政策相对友好，允许商家对新车做适度家装改良，在满足消费者通勤代步、带货带人等核心需求的前提下留有操作空间，匹配消费者实际使用诉求。当前消费者对新国标车型的体验感与老款车型存在较大差距，部分消费者因此推迟购车计划，这部分需求会累积到后续周期释放。从后续走势来看，预计二季度随着部分地方监管逐步放开，行业整体销量下滑幅度将较一季度大幅收窄，三季度销量有望逐步持平甚至实现小幅增长。2026年不会出现2020年的大幅下滑情况，核心原因在于2020年存在全国性行业检查，检查从2月持续至5月，叠加3C换证政策制约企业研发及新品推出，同时雅迪自身在产品、价格策略上存在失误，多重因素导致销量大幅下滑；而2026年仅为局部地区基于行政决策的差异化执法，无全国性统一严管政策，因此市场环境不会如2020年恶劣。
·行业需求特征：国内电动两轮车行业需求规模波动幅度较小，剔除政策性波动影响后，正常年销量区间约为5500-6000万辆，其中2024年行业行情较差时年销量为5000万辆，2025年行情较好时年销量达6300万辆，未来随着政策性波动阶段结束，行业年需求将稳定在5000多万辆的水平。从换车周期来看，当前电动两轮车质量较此前有明显提升，行业平均换车周期为6-7年，其中大城市居民日常行驶里程更长，车辆损耗更快，换车周期约为5-6年；县城等区域居民日均行驶里程较短，车辆损耗更小，换车周期相对更长。需求结构方面，年换购需求规模约为4000万辆，首次购买的新增需求约为1500万辆，新增需求规模与每年新进入劳动力市场的人口规模相匹配，行业需求预测可结合劳动力市场情况、招工情况等指标开展。当前两轮车企业正围绕短出行领域深耕，积极拓展休闲三轮车、货运三轮车、e-bike等新品类，其中休闲三轮车主要面向中老年群体布局，挖掘新的需求增长点。
·东南亚电动化痛点与价格：东南亚同类型电动两轮车售价约六七千元，国内最类似的对标产品售价在5450-5560元，高价核心源于三方面成本支出较高：一是物流成本，二是营销费用，三是人工及渠道成本，当前东南亚市场处于投入期，相关营销、渠道及海外工厂费用支出规模较大，年销量达到50万辆时，毛利率可接近国内约20%的水平。
2024年东南亚电动化率较低、渗透进程缓慢，核心存在五方面障碍：a. 多地电力供应不稳定，配套基础不足；b. 区域多岛、多山、多丘陵，路况较差，电动车型爬坡等性能难以与燃油摩托车媲美；c. 当地燃油摩托车核心用途为载人载货尤其是载重货的谋生工具，电动产品在损耗等方面无法完全替代燃油摩托车；d. 当地居民将燃油摩托车视为重要家庭财产，占收入比例较高，燃油摩托车使用周期可达20年及以上，消费观念偏保守；e. 东南亚农村人口占比远高于中国，劳动参与率、居民文化程度偏低，对电动出行工具的需求不及国内。
·e-bike市场情况：全球e-bike市场规模方面，2020年起全球e-bike销量出现下滑，行业整体进入瓶颈期，2025年全球市场规模约为700-800万辆，区域分布呈现集中特征：欧洲市场占比最高，规模约为500-600万辆；美国、加拿大合计规模约为100-200万辆；国内市场中捷安特等品牌表现较好，雅迪相关业务表现不及预期。
A: 全球电动两轮车去年销量约7800万辆，其中国内市场6300万辆，海外市场1500万辆；燃油摩托车全球年销量2500万至2800万辆，区域分布为东南亚1200万辆、中国1000余万辆、欧洲200余万辆及其他地区合计约400-500万辆。全球两轮车总规模约1.1亿至1.2亿辆，电动化重心位于东南亚，欧洲市场具备盈利性但增长停滞。
A: 东南亚摩托车市场：印尼燃油年销量500-600万辆，电动约20-30万辆；越南燃油约300万辆，电动80-90万辆；泰国与菲律宾燃油各150-160万辆，电动分别约30-40万辆和不足10万辆；马来西亚燃油约100余万辆，老挝、缅甸、柬埔寨等国销量较少。电动化推进受政策与基础设施影响显著。
A: 越南已明确2026年7月河内一环二环禁油摩、2028年胡志明市全面禁油摩；印尼提出2030年前全面转向电动化，并曾实施单车最高约2000元人民币补贴。印尼为东南亚人口最多国家，摩托车保有量1.2亿辆，若政策落地将形成巨大市场空间。泰国亦有鼓励措施，而老挝、缅甸、马来西亚尚未明确时间表。当前越南市场增速达40%-50%，老挝/柬埔寨/泰国同比约30%，印尼约15%-20%，油价持续高位可能加速补贴退坡后的换购需求释放。
A: 2025年东南亚电动两轮车总销量约200万辆出头。若油价维持高位叠加越南禁摩政策推进，2026年销量突破400万辆难度不大。中国品牌2025年出口量约60-70万辆，其中雅迪约20万辆、爱玛8-9万辆、台铃4-5万辆、绿源2万余辆、新日2-3万辆、小牛约3万辆，其余为零散出口。需注意：200万辆为官方统计口径，大量中国零部件出口至当地组装未计入中国品牌销量，核心零部件约70%-80%源自中国供应链。
A: 2026年一季度国内电动两轮车市场整体下滑，主因系国补退出及新国标执行趋严影响使用体验。雅迪1月同比下滑约10%，2月销量40余万辆，3月下滑约20%，一季度累计下滑约30%；爱玛等其他品牌下滑约10%-15%。区域呈现分化：深圳、厦门岛内等地监管严格；西安、郑州、漳州、泉州等地政策相对友好，允许适度改装以满足载人载货需求。市场核心矛盾在于产品设计与消费者通勤、载货实际需求存在体验差距。
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