近期又有两位“大佬级”人物对此进行了解读，其一是今飞集团董事长葛炳灶，该集团公司主要生产汽车零部件，包括但不仅限于汽车轮毂、摩托车轮毂和电动车车轮；其拥有多个生产基地。其二是天能集团董事长张天任，该集团公司主要业务是绿色动力电池。
看起来似乎是关乎企业利益所以才提出这样的观点，但是笔者认为禁限摩本身存在不合理性；其带来的两个问题就有一个关乎整个摩托车产业和市场，简单来说就是禁限摩一定程度的限制了市场活力。由于禁限摩主要集中于一、二线城市，而摩托车市场的竞争必定会推动产业升级；可是高端化摩托车（大排量机车）的市场占有率仅10%左右，究其原因是具备对应车辆消费能力的主要市场（一、二级市场）也kaiyun网页版 kaiyun入口集中于一、二线城市，车辆买来不能开，那谁还去买呢？
要知道摩托车产业规模同样不容小觑，接近600家整车制造企业、几十万家配套企业，其后背是有超过500万人；年产能是可以突破5000万辆的。年产值甚至可以超过3000亿元！配套的后市场和延伸消费规模也是数千亿的。
所以取消禁限摩所能带来的是更富有活力的市场和经济，至于不再禁限摩也不会给交通秩序带来麻烦。
以西安为例，禁摩解除之后的交通秩序依然很理想；六年之中，虽然出现过一些不文明的摩托车驾驶行为，可是面对交通部门雷厉风行的各类行动，此类有关摩托车的交通违法行为大幅减少。并且西安通过举办摩托车展览等方法逐渐形成“机车文化。”摩托车俨然成为一道风景线，甚至笔者主观上认为这样一道风景线让整个城市变得更富有活力和生机。
曾经的禁摩有诸多客观因素的存在，比如“飞车党”的难题；然而现在的交通监控系统非常全面，配合天网等系统，可以说不论是摩托车还是行走的人的违法行为都是难以遁形的。在公共道路变得智能之后，再禁限摩总有一些说不过去的感觉。
发动机排量超过250毫升的摩托车被视为大排量摩托车，也被许多人视为休闲娱乐型的“玩具级”摩托车。
重点是偶尔出现的一些不文明驾驶行为也主要来自这些摩托车用户；可是大排量摩托车的用户以中年人为主，其中只有以仿赛车型和越野车型为主的极少数车主会有一些类似的驾驶行为。不能一竿子打翻一船人。不过这依然不是重点，重点在于大排量摩托车的占比其实依然很低，90%的摩托车是中排量、小排量燃油动力摩托车和一部分非常普通的通勤型电动摩托车，这些摩托车才是最值得关注的。
当“铁骑大军”逐渐成为过去式之后，人们对于摩托车的关注点才变成那些少数的、张扬的年轻人。
所以禁限摩实际上是对这一部分人群的出行设置障碍，曾经看到过一则与禁限摩相关的案例；具体就不讲了，只是其中一句话还是令人无法反驳：不是所有人都有能力坐在汽车里（大意如此）。
民用汽车保有量截止2024年是3.5268亿辆，其中包括694万辆的三轮汽车和低速载货汽车；线亿辆——私人汽车的概念是包含载客汽车、载货汽车和其他汽车的，真正的家用汽车数据目前个人没有掌握。
不是所有人都能以汽车作为交通工具，如果再综合DPI数据来分析的话，那这个结论就更难以反驳了。所以禁限摩的规则是是否合理需要继续讨论下去，是否人性化也是值得讨论的；摩托车不应该被“歧视。”所有能依法上牌、上险的机动车都应当具备相同的路权，充其量可以依据车辆性能和机械特点区分可行驶的道路速度等级。
